La durabilidad cambia las reglas: infraestructuras pensadas para resistir durante décadas
El Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA), partner del COIAL, aborda en el podcast Espacio en Obras el papel de los pavimentos de hormigón ante retos como la descarbonización, el mantenimiento de las infraestructuras y el análisis del ciclo de vida. Elena Guede, secretaria general de IECA, y Rafael Rueda, director de IECA Levante, inciden en una idea especialmente relevante para las profesiones técnicas: proyectar no consiste únicamente en resolver una necesidad inmediata, sino también en anticipar cómo responderá una infraestructura durante décadas.
¿Cuánto debe durar una infraestructura? La pregunta parece sencilla, pero obliga a mirar mucho más allá de su construcción. También exige considerar las operaciones de mantenimiento que necesitará, los recursos que consumirá, las interrupciones que provocará y su comportamiento al final de la vida útil.
Esta visión a largo plazo centra buena parte de las intervenciones de Elena Guede y Rafael Rueda en un episodio del podcast Espacio en Obras, producido por la revista técnica Cemento Hormigón y dedicado a los pavimentos de hormigón.
Ambos sitúan la durabilidad como un criterio técnico, económico y ambiental. No se trata únicamente de conseguir que una infraestructura permanezca en servicio durante más tiempo, sino de reducir las actuaciones posteriores y analizar su impacto durante todo el periodo de utilización.
Proyectar con visión a largo plazo
“La principal ventaja de los pavimentos de hormigón es que permiten diseñar infraestructuras con una visión de largo plazo. No se trata solo de construir una carretera, un puerto o una plataforma logística, sino de garantizar que funcionen durante décadas con seguridad y costes de conservación reducidos”, explica Guede.
Esta perspectiva afecta directamente a la toma de decisiones de los profesionales responsables de proyectar y gestionar infraestructuras. Frente a una valoración basada exclusivamente en el coste inicial, IECA propone incorporar factores como la vida útil, la frecuencia de las reparaciones, el consumo de recursos y las afecciones que generan las obras de conservación.
“El hormigón destaca por su resistencia frente al tráfico pesado, las zonas de frenado o las condiciones climáticas más exigentes. Esa resistencia se traduce en una gran durabilidad. Un pavimento de hormigón puede superar los 30 años de vida útil con necesidades mínimas de mantenimiento”, señala la secretaria general de IECA.
Menos mantenimiento, menos afecciones
La reducción del mantenimiento tiene consecuencias que trascienden la propia infraestructura. Supone menos obras, menos interrupciones del tráfico y menores molestias tanto para los usuarios como para las administraciones responsables de la red.
Rueda lleva este razonamiento hasta los firmes capaces de alcanzar medio siglo de servicio. “Llegar a los 50 años en servicio en un firme de carretera sin grandes actuaciones de conservación no es lo habitual, salvo que optemos por un firme con pavimento de hormigón. Estos firmes, bien proyectados y construidos, pueden alcanzar e incluso superar esa vida de servicio”, afirma.
Como referencia, cita la conocida como “Y asturiana”, puesta en funcionamiento en 1976 y considerada un caso singular por ser la primera carretera española construida mediante la técnica del pavimento de hormigón armado continuo.
“Hoy algunos países exigen en la fase de diseño vidas útiles de 40 o 50 años para carreteras con una altísima intensidad de tráfico pesado. Para conseguirlo, la posibilidad es el firme rígido con pavimento de hormigón”, indica el director de IECA Levante.
Del camino rural a la plataforma logística
Las aplicaciones descritas por Guede muestran que el debate no se limita a las grandes autopistas. Los pavimentos de hormigón pueden emplearse en carreteras con tráfico intenso, pero también en caminos agrícolas, carreteras rurales, puertos, aeropuertos, áreas industriales y plataformas logísticas.
“Es una solución muy adecuada para caminos agrícolas y carreteras rurales, ya que evita problemas habituales como las roderas y garantiza una buena respuesta estructural durante muchos años”, apunta Guede. Esta característica resulta especialmente significativa en infraestructuras sometidas al tránsito frecuente de maquinaria agrícola o vehículos pesados.
En puertos, aeropuertos y áreas logísticas, la estabilidad del pavimento adquiere una importancia adicional por las cargas elevadas y la continuidad de la actividad. “En estos entornos, los pavimentos soportan cargas elevadas y una actividad constante, por lo que la estabilidad y la resistencia del hormigón resultan especialmente valiosas”, añade.
Guede destaca igualmente su creciente presencia en zonas peatonales y carriles bici, además de otras aplicaciones como barreras de seguridad, pantallas acústicas o sistemas de drenaje. El elemento común vuelve a ser la combinación de resistencia y bajas necesidades de conservación.
La seguridad también se proyecta
La seguridad constituye otro de los factores que deben contemplarse durante el diseño. Según explica Guede, estos pavimentos mantienen “unas excelentes condiciones de adherencia y unas prestaciones antideslizantes estables en el tiempo”.
En túneles presentan, además, un comportamiento especialmente relevante ante una situación de emergencia: “El hormigón no arde ni genera gases tóxicos en caso de incendio”.
Estas prestaciones refuerzan la necesidad de analizar cada infraestructura desde una perspectiva amplia. La elección de los materiales condiciona no solo su resistencia o su coste, sino también su respuesta frente al uso intensivo, las condiciones climáticas y posibles episodios críticos.
La descarbonización exige mirar todo el ciclo
Elena Guede sitúa la innovación entre las principales respuestas del sector ante la descarbonización, los costes energéticos, la presión regulatoria y la competencia internacional.
“Debemos seguir avanzando en cementos y soluciones con menor huella de carbono, impulsar la I+D+i, la digitalización y la eficiencia energética, manteniendo siempre los niveles de seguridad, calidad, durabilidad y fiabilidad que exige la construcción”, defiende.
En el caso de los pavimentos, esa transición no debería medirse únicamente por las emisiones generadas durante su ejecución. Rafael Rueda insiste en la necesidad de estudiar la infraestructura completa y todo su periodo de funcionamiento.
“No podemos quedarnos solo con el impacto inicial en la fase de construcción. Conviene preguntarse cuántos años va a durar el firme, cuántas rehabilitaciones y cortes de tráfico va a evitar y qué comportamiento va a tener a largo plazo. Es necesario hacer un análisis del ciclo de vida completo de la carretera”, sostiene.
Del consumo de combustible al final de la vida útil
Rueda explica que la ausencia de deformaciones puede reducir el consumo de combustible de los vehículos pesados y, con ello, sus emisiones. A esta característica añade la capacidad del material para capturar CO₂ mediante el proceso de carbonatación y la posibilidad de reciclarlo al terminar su vida útil.
Por su parte, Guede señala que el hormigón puede incorporar materiales reciclados y recursos locales. Su tonalidad clara aumenta además la reflexión de la luz, lo que puede disminuir las necesidades de iluminación en determinados espacios y contribuir a mitigar el efecto isla de calor en las ciudades.
“En primer lugar, estos pavimentos aportan durabilidad, lo que se traduce en una mayor sostenibilidad. Reducen las necesidades de conservación y provocan una menor afección a los usuarios”, resume Rueda.
Las intervenciones de los representantes de IECA sitúan así a los profesionales encargados del proyecto ante una decisión que no puede resolverse atendiendo a un solo indicador. Coste, resistencia, mantenimiento, seguridad, emisiones y fin de vida forman parte de un mismo cálculo. Una infraestructura sostenible no es únicamente la que reduce su impacto el día en que se construye, sino la que mantiene sus prestaciones y evita consumir nuevos recursos durante décadas.